O canal do Panamá é um canal artificial de navios com 77,1 quilômetros de extensão, localizado no Panamá e que liga o oceano Atlântico (através do mar do Caribe) ao oceano Pacífico. O canal atravessa o istmo do Panamá e é uma travessia chave para o comércio marítimo internacional. Há bloqueios e eclusas em cada extremidade da travessia para levantar os navios até o lago Gatún, um lago artificial criado para reduzir a quantidade de trabalho necessário para a escavação do canal e que está localizado 26 metros acima do nível do mar. Os bloqueios iniciais tinham 33,5 metros de largura. Uma terceira faixa de eclusas, mais larga, foi construída e entre 2007 e 2016.
A ideia do Canal do Panamá remonta ao século XVI. Depois de entender as riquezas do Peru, Equador e Ásia e avaliar o tempo que levou o ouro para chegar aos portos da Espanha, foi sugerido em 1524 a Carlos V, que cortando um pedaço de terra em algum lugar do Panamá, as viagens seria reduzido e o perigo de levar os tesouros pela capa racionalizaria tal empreendimento. Foi ordenado um levantamento do istmo e, posteriormente, um plano de trabalho para um canal foi elaborado em 1529. As guerras na Europa e a sede pelo controle de reinos no Mar Mediterrâneo colocaram o projeto em espera permanente.
Várias pesquisas foram realizadas entre 1850 e 1875, mostrando que apenas duas rotas eram práticas, uma no Panamá e outra na Nicarágua. Inspirada na construção de 10 anos do Canal de Suez, a La Société Internationale du Canal Interocéanique obteve os direitos em 1878 de construir uma versão no Panamá. O governo colombiano, que controlava o Panamá, deu permissão para o projeto. Ferdinand de Lesseps encabeçou a captação de recursos. Seu sucesso no Canal de Suez o ajudou a arrecadar milhões para o novo projeto. Quando os engenheiros começaram a trabalhar no projeto do canal, ficou evidente que esse empreendimento seria muito mais difícil do que cavar uma vala no nível do mar através de um deserto arenoso.
Embora tivesse apenas 40 milhas de largura em seu ponto mais estreito, o terreno do istmo era sólido, rochoso e montanhoso em alguns lugares. A rota do canal proposta foi interceptada por rios poderosos que precisariam ser desviados. E o mais significativo é que as doenças tropicais representam um tremendo risco à saúde dos trabalhadores. No entanto, De Lesseps avançou com um plano otimista para que um canal no nível do mar fosse concluído em apenas seis anos a um custo estimado de US $ 120 milhões. Uma força de trabalho de 40.000 homens foi montada, composta quase inteiramente por trabalhadores das Índias Ocidentais, acompanhados por engenheiros da França. Em 1881, a construção começou.
O projeto foi um desastre. Logo se tornou óbvio que um canal no nível do mar era impossível e que construir conjuntos de fechaduras que levavam a um canal elevado era o único plano viável. De Lesseps obstinadamente aderiu ao plano do nível do mar. Enquanto isso, trabalhadores e engenheiros morriam de malária, febre amarela e disenteria, e a construção era frustrada por frequentes inundações e deslizamentos de terra. Quando o plano de bloqueios elevados foi adotado, já era tarde demais. Estima-se que 22.000 trabalhadores haviam morrido. O projeto estava anos atrasado e centenas de milhões acima do orçamento. A empresa faliu e entrou em colapso, arruinando 800.000 investidores. De Lesseps foi condenado por fraude e má administração em 1893 e morreu em desgraça dois anos depois.
Após as deliberações da Comissão do Canal Isthmian dos EUA e um empurrão do presidente Theodore Roosevelt, os EUA compraram os ativos franceses na zona do canal por US $ 40 milhões em 1902. Quando um tratado proposto sobre direitos de construção no que era então um território colombiano foi rejeitado , os EUA jogaram seu peso militar por trás de um movimento de independência do Panamá, eventualmente negociando um acordo com o novo governo.
Em 6 de novembro de 1903, os Estados Unidos reconheceram a República do Panamá e, em 18 de novembro, foi assinado com o Panamá o Tratado Hay-Bunau-Varilla, concedendo aos EUA a posse exclusiva e permanente da Zona do Canal do Panamá. Em troca, o Panamá recebeu US $ 10 milhões e uma anuidade de US $ 250.000, iniciada nove anos depois. O tratado, negociado pelo secretário de Estado americano John Hay e pelo engenheiro francês Philippe-Jean Bunau-Varilla, foi condenado por muitos panamenhos como uma infração à nova soberania nacional de seu país.
Contendo os mesmos problemas de doença que os franceses, os americanos iniciaram uma campanha agressiva de extermínio de mosquitos. (A ligação entre malária e mosquitos ainda era uma teoria muito nova.) Isso reduziu drasticamente os casos de doença e melhorou a produtividade. Depois de alguns anos lutando com máquinas e infraestrutura inadequadas, as escavações aumentaram e o canal começou a tomar forma. A represa de Gatun foi construída do outro lado do rio Changres, criando o lago Gatun, o maior lago artificial da época. O lago se estende por metade da extensão do istmo, transportando navios a 34 quilômetros de distância.
Grandes conjuntos de fechaduras foram construídos nas extremidades atlântica e pacífica do canal. Essas eclusas de 110 pés de largura permitiam que os navios passassem por uma série de câmaras com níveis de água ajustáveis, subindo até a elevação do Lago Gatun e do canal, 26 metros acima do nível do mar. O maior esforço, no entanto, foi o Corte Culebra – uma escavação de quase 13 quilômetros através do cume da montanha Culebra, que alcançava 64 metros acima do nível do mar. 27.000 toneladas métricas de dinamite foram usadas para explodir mais de 100 milhões de jardas cúbicas de terra, que foram carregadas com pás e trens a vapor.
Devido a um julgamento incorreto da composição dos estratos geológicos, a escavação foi atormentada por deslizamentos de terra imprevisíveis, que às vezes levavam meses para serem limpos. Quando o corte foi concluído em 1913, a cúpula havia baixado de 210 pés (64 metros) acima do nível do mar para 39 (12 metros).
Em 10 de dezembro de 1913, finalmente havia uma rota de água atravessável entre os dois oceanos. Em 7 de janeiro de 1914, o guindaste francês Alexandre La Valley fez a primeira passagem pelo canal. Hoje, 4% de todo o comércio mundial passa pelo canal, cerca de 15.000 navios por ano. Os planos estão em andamento para construir um conjunto adicional de eclusas mais amplas, bem como um canal concorrente na Nicarágua. O maior pedágio já cobrado pela passagem foi de US $ 142.000 para um navio de cruzeiro. O menor foi de US $ 0,36, para o aventureiro Richard Halliburton, que nadou pelo canal pelas eclusas em 1928.
Reforçado pela adição da Madden Dam em 1935, o Canal do Panamá se mostrou um componente vital para a expansão das rotas comerciais globais no século XX. A transição para a supervisão local começou com um tratado de 1977 assinado pelo presidente dos EUA Jimmy Carter e pelo líder do Panamá Omar Torrijos, com a Autoridade do Canal do Panamá assumindo o controle total em 31 de dezembro de 1999. Reconhecida pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis como uma das sete maravilhas do mundo moderno em 1994, o canal hospedou seu 1 milhão de navios que passavam em setembro de 2010.
Créditos do Texto: Rarehistoricalphotos